La naviguation au moyen-age

En évoquant la navigation, et donc les navires médiévaux, on pense immédiatement aux Vikings, ces Seigneurs des mers. C'est fort logique tant leur empreinte est profonde dans l'imaginaire comme dans la réalité. Ils n'étaient cependant pas les seuls à braver l'élément liquide mais seulement, pour un temps, les plus efficaces.
Leurs bateaux, les fameux drakkars, qu'ils soient longs et fins (longs serpents) pour la rapine ou large et ventrus pour le commerce, ont sillonnés en particulier les mers Nordiques mais aussi la méditerranée et vraisemblablement l'Atlantique jusqu'aux Amériques.
La construction de ces bateaux est parfaitement adaptée aux mers houleuses sur lesquelles ils vont naviguer. La technique s'avère assez particulière puisque la construction s'opère à l'inverse des chantiers classiques.



Le montagne à clins permet au bateau de se déformer longitudinalement tout en restant étanche. Voici différents types de bateaux viking



Cette image donne une bonne idée de ce que pouvait être un navire marchand en l'an mille en mer du Nord.



Nous disposons de peu d'indices pour connaître le lent cheminement évolutif ayant abouti à ces bateaux parfaits. Nous savons cependant que lorsque les Angles, les Saxons et les Jutes se partagèrent violemment l'Angleterre après la déroute romaine, vers le 5iéme siècle de nôtre ère, ils débarquèrent dans des bateaux certes moins élaborés mais techniquement semblables. Et ce furent bien des drakkars qu'utilisèrent les soldats de Guillaume le Conquérant, environ cinq siècles après.

La logique veut qu'un peuple aussi à l'aise sur l'eau la chevauche de longue date. Les ancêtres des Vikings, confrontés à la rudesse et la pauvreté de leurs terres, sont certainement, et tout naturellement devenus pêcheurs. Et tout naturellement, ils ont du commencer à barboter sur des radeaux grossiers et peu efficaces qui ne pouvaient aucunement leur donner satisfaction. Ainsi naquit le bateau en peau sur ossature bois. Ces fragiles embarcations n'ont pas laissées de traces directes de leur existence mais, en Scandinavie, des gravures montrent des marins installés dans des bateaux à l'état de charpente.



Il semblerait que la peau de couverture n'ait simplement pas été représentée et l'on décèle déjà la logique future du Drakkar avec sa proue et sa poupe très relevées. Un exemple de bateau en cuir tendu est cependant arrivé jusqu'à nous, c'est le curragh qui navigue encore timidement sur les côtes Ouest d'Irlande. L'évolution suivante et tout naturellement de remplacer la peau, beaucoup trop fragile et périssable au contact de l'eau salée, par du bois. Ce cap est franchit dés le 4ième siècle avant nôtre ère, comme l'atteste le bateau dit "de Nydam". Cette embarcation fut découverte dans un lac Allemand. Nous sommes certes loin de la Scandinavie mais le monde à la fin du Néolithique est très ouvert et les idées circulent parfaitement.



Le montage est à clins, ici maintenus par des clous mais l''existence de coutures à base de tendons animal est démontrée. Ce bateau est manœuvré à la rame et ne possède apparemment pas de mature. Avec l'avènement des structures tout bois, les bateaux gagnèrent en solidité et il devint possible de les allonger et d'en faire de véritable outils de découverte.
Pour simplifier, le Viking a crée le Drakkar et le Drakkar a crée le Viking!

Mais tout à une fin. Vers l'an mille, les hommes du Nord sont à l'apogée de leur puissance et comme souvent, l'apogée prépare la chute. Très bientôt, la mer cessera de leur appartenir. Les remuant royaumes d'Europe veulent sécuriser les routes maritimes. Le Viking passe de mode. Le nouveau bateau se nomme "Kog" et ce n'est ni plus ni moins qu'une évolution du Drakkar car la construction reste à clins. Toutefois, son allure est radicalement différente. Il est ponté, très haut sur mer et sa proue s'élève pratiquement à la verticale. Il possède un beaupré (Petit mat incliné sur l'avant) qui permet de mieux manœuvrer l'unique voile carrée dont il dispose. Et surtout, il possède un gouvernail d'étambot ( dans l'axe du navire) là où le Drakkar ne disposait que d'un étroit aviron de gouverne latéral. La supériorité de manœuvre est écrasante. De plus, en lui ajoutant un château de planches sur l'avant et l'arrière, il devient une véritable forteresse flottante, lente mais imprenable.

Le drakkar quitte le devant de la scène, et ses passagers avec lui.

Merci Sir Aragorn pour ce topic, très intéressant, comme d'habitude
Rien à ajouter !

La méditerranée.

Cette mer paisible fut jadis convoitée par les grands empires, Athène, Carthage et Rome. L'héritage commun de ses trois puissances a indéfectiblement marqué le pourtour méditerranéen dans tout les domaines en lui apportant une sorte de standardisation, très prononcée sur les côtes et s'estompant à mesure qu'on s'en éloigne. Les transports maritimes sont donc concernés en tout premier point.

L'antiquité utilise deux sortent de bateaux radicalement différents, un pour le commerce, très ventru, mu par des voiles carrées ,et accessoirement à la rame.



Notez qu'au même titre que les drakkars, ces navires manœuvrent grâce à des avirons de gouverne latéraux. Ce système est doublé pour une plus grande efficacité. Les coques ne sont cependant plus montées à clins mais de manière plus classique.



Ce type de bateau, surtout au niveau de la voilure, disparaitra vers le 5ième siècle.

Le deuxième bateau à sillonner les antiques flots méditerranéen, nous le connaissons tous: c'est la galère ( Ne voyez là aucun trait d'esprit mais une simple information!)



Cette maquette représente une birème Romaine (2 rangées de rames) La trière ( 3 rangées) deviendra cependant l'arme absolue pour des siècles.

Quelques affrontements sont restés célèbres:
- La bataille de Salamine opposant les Grecs aux Perses. (480 avant J-C)
- La bataille d'Actium, où pour les beaux yeux (ou peut-être le nez) de Cléopâtre, Antoine affronte Octave pour sa perte et celle de sa belle maitresse Égyptienne. ( 31 avant J-C)
- La bataille de lépante ou la flotte Ottomane se mesure à la Sainte Ligue chrétienne ( Venise et l'Espagne) avec une victoire pour cette dernière. ( 1571)

La galère doit toute sa vélocité à la puissance de ses rames. En combat, les voiles sont d'ailleurs amenées et les mats démontés. On utilise le rostre renforcé pour éventrer les coques ennemies ou fracasser ses rames. Certaines galères embarquent des catapultes et tardivement, pour les bateaux Byzantins, le redoutable feu grégeois( à base de souffre), le napalm de l'époque!

Ainsi, la galère ne disparait pas avec Rome car Byzance va déjà la faire perdurer en tant qu'instrument guerrier jusqu'au 13 ième siècle. Les villes états comme Venise ou Gènes utilisent elles aussi de nombreuses galères pour la protections des routes maritimes (Les pirates sont nombreux) et éventuellement participer à une petite guerre de temps à autres! La chute de Byzance entraine de grands bouleversements et, de chrétienne, la méditerranée passe ouvertement sous dominance Musulmane. La voile carrée et la rame se raréfient au profit de la voile latine, cet immense triangle de toile qui utilise mieux le vent.

Le nouveau maître des flots s'appelle Dhow.



Les bordées ( planches recouvrant la coque) sont maintenues sur les membrures (squelette) par un système de couture que les Européens de l'époque trouvaient plutôt étrange et fragile. Ce bateau évoluera en taille et donnera finalement le chebec, tellement efficace que Louis XIV en fera construire toute une flottille pour combattre les "barbaresques".

Quant aux galères, obsolètes, elles deviennent soit de luxueuses embarcations d'apparat ( Celle de Napoléon Bonaparte en dit long sur la mégalomanie du personnage et celle de Louis XIV n'est pas loin derrière!) soit de sinistres prisons flottantes. Il faut d'ailleurs noter que seuls, les Grecs "ramèrent" librement, tout les autres employèrent à cet usage des esclaves ou des prisonniers de guerre, soigneusement reliés au bateau par une solide chaine. Si le bateau coule...

A suivre, la Chine et l'aventure "Américaine".







Forum gratuit© phpBB | Forum gratuit d'entraide | Contact | Signaler un abus

Un chouette exposé messire! Parole d'un admirateur (mais non expert hélas) de vieux gréement et "ex-modéliste naval".

Moi aussi, je faisais du modélisme naval (plastique) mais je n'ai malheureusement plus de temps et de place à consacrer à cet instructif passe-temps.

Modélisme en bois et navigable pour ma part (moderne à moteur). Mais un seul projet à aboutie, ensuite j'ai quitté mon club (l'un des membre à même réalisé le Renard, dernier navire du corsaire Surcouf, une merveille), donc plus l'outillage nécessaire et bien pratique. Un jour peut être retenterais-je avec de la voile ancienne, mais c'est une autre paire de manche.
(J'avais même projeter de tenter une galère mais un gros problème lors de l'étude: comment modéliser à la perfection le mouvement des rames qui n'est pas une rotation parfaites mais un mouvement elliptique, un vrai casse tête!?!?)

Messire Aragon, Merci pour ce topic très interessant

Heathen Knight a écrit:

Modélisme en bois et navigable pour ma part (moderne à moteur). Mais un seul projet à aboutie, ensuite j'ai quitté mon club (l'un des membre à même réalisé le Renard, dernier navire du corsaire Surcouf, une merveille), donc plus l'outillage nécessaire et bien pratique. Un jour peut être retenterais-je avec de la voile ancienne, mais c'est une autre paire de manche.
(J'avais même projeter de tenter une galère mais un gros problème lors de l'étude: comment modéliser à la perfection le mouvement des rames qui n'est pas une rotation parfaites mais un mouvement elliptique, un vrai casse tête!?!?)

Voici une de mes réalisations, presque la plus imposante. Il s'agit du chebec "Requin"












Et si vous aimez les bateaux, ce forum devrait vous plaire... http://5500.forumactif.org

ps: ne pas tenir compte des deux épingles à linge sur la flèche d'artimon. Nous avons essuyé un grain à nôtre dernière sortie!

Sur une expo, j'ai vu une galère fonctionnelle. Le constructeur ne savait plus combien de milliers d'heures il avait passé dessus. Les rames fonctionnaient grâce à deux jeux de tringles par rangée de rames. Le mouvement de va et vient suivait un jeu de cames extrêmement complexe. Le mouvement était assez convaincant mais le poids de l'installation interdisait toute flottaison ce qui revient à dire que ce gars-là s'était bien em......der pour rien!

La Chine est restée isolée fort longtemps et il a fallu un certain Marco Polo pour que l'occident prenne conscience de sa puissance réelle. Et cela pas avant le XIII ième siècle. Se suffisant à lui-même, cet immense pays à donc développé une culture dépourvue de toutes influences extérieures. Politique à laquelle sa marine n'a pas échappée.

Mise à part les vertigineux sommets Himalayens, la Chine est un continent relativement plat traversée par 3 fleuves s'écoulant tous d' Ouest en Est.

- Le fleuve jaune (Huang he)
- Le fleuve bleu (Yangzi Jiang)
- La rivière des Perles (Xi Jiang)

Ces voies de navigation ont non seulement étés valorisées par les empereurs successifs mais elles ont aussi étés reliées entre elles par des canaux Nord-Sud permettant de quadriller et de contrôler le pays. Ces travaux titanesques débutèrent au Vième siècle avant JC pour s'achever au VI ième après JC, soit une période d'environ un millénaire. Ainsi, par voie fluviale transitaient les denrées, les matériaux, les fonctionnaires et les impôts qui vont avec, et les soldats si ça se passait mal!
Outre ces possibilités intérieures, la Chine possède des milliers de kilomètres de côtes. Elle a donc tout naturellement développée deux marines fort distinctes, une pour la navigation intérieure, et une autre pour la pleine mer.

La première mention d'un bateau fluvial remonte à cinq siècles avant JC. Ce qui ne veut pas dire qu'avant cela, les Chinois ne naviguaient pas. Il s'agissait d'un classique tronc d'arbre évidé. Les textes anciens parlent aussi de bateaux en cuir. Le sampan dans sa forme classique est attesté dés le Vième siècle. Sur les fleuves, sa présence est indissociable du paysage chinois quelque soit l'époque. Sampan veut dire: trois planches. C'est dire dans quel état d'esprit de simplicité, de logique et d'économie il a été conçu.



Les sampans sont adaptés à toutes les exigences. Celui de la photos comporte un compartiment qui peut être inondé pour garder le poisson vivant. Le fond est plat pour profiter au maximum de chaque cours d'eau sans risque d'échouage. Les chinois ont inventé un aviron de gouverne axial ( rame arrière) particulier qui assure à la fois la propulsion et la direction: le Yuloh. Le sampan, pour les plus grands, est aussi un bateau maison tout comme l'étaient nos péniches. La famille entière mène sur le pont une vie aussi austère qu'organisée.

Sur mer, les Chinois utilisaient, et utilisent toujours la jonque.



Elle naviguait déjà, sous une forme similaire, au VI ième de nôtre ère. Les jonques se séparent cependant en deux grandes catégories suite à des adaptations liées aux secteurs maritimes où elles évoluent. Dans les régions côtières au sud du Yangzi ( pointillés rouges sur la carte)...



...la mer est profonde et les abris innombrables. Les bateaux ne sont tirés à terre que pour entretien. Soit assez rarement. Les coques possèdent donc une étrave pointue et un fort tirant d'eau ( profondeur de la partie immergée de la coque). Au Nord de ce même fleuve, on rencontre de nombreux bancs de sables et les abris naturels sont rares. Les jonques de cette région ont donc une coque à fond plat et une étrave très évasée afin d'être échouée facilement.

Une des particularités de la jonque est de posséder des cloisons étanches ce qui en fait un bateau extrêmement solide et fiable. Les constructeurs Européens attendront le XIX siècles pour en faire autant. C'est un bateau conçu pour un équipage minimum. Les voiles se manipulent aisément ( très peu de cordages à gérer) et avec leurs raidisseurs en bambous, elles profitent du moindre souffle de vent.



Elles sont en général de taille modeste mais Marco Polo affirme dans ses récits en avoir vu qui nécessitait un équipage de 300 hommes. Cela parait extravaguant et cependant des sources beaucoup moins sujettes à exagération mentionnent des jonques de 120 mètres de longs. En effet, vers 1400, l'amiral Zheng He reçut de l'empereur Yongle l'ordre d'explorer les océans et d'établir une liste des richesses disponibles alentours, négociables, et éventuellement "maraudables".
Zheng he se fit donc construire une flotte digne de son pays, et notamment des jonques à neuf mats ! Il partit en 1431 avec 63 navires et environ 30 000 hommes. Une exploration massive et dissuasive. Il visita l'Indochine, Ceylan, une grande partie de la côte Indienne, la Perse (Iran), Zanzibar et Java. Homme intelligent, il sut nouer partout des liens solides et laissa le souvenir d'un pays avec lequel il valait mieux être en bon terme!

A suivre: Un certain Christopho Colombo...

A la Chine ancienne ne cessera de m'émerveiller!
Je crois que savoir également que leur navire de guerre était curieusement conçu (à nos yeux d'européen), j'essaierai de compléter si je tombe sur un bon article à ce sujet!

Dans leur conformation, les jonques de guerre sont assez semblables aux jonques marchandes, sauf qu'elles sont beaucoup plus décorées avec des sculptures et des couleurs vives. Je sais que la Corée utilisait des bateaux "dragon" qui sont des sortes de cuirassés avant l'heure. Je ne sais pas si la Chine faisait de même....

Effectivement je me demande si je ne confonds pas avec la Corée ou le Japon. En fait je me demande si la Chine attachée beaucoup d’importance à sa force navale. Leurs embarcations semblaient plutôt adaptées suivant les circonstances.
Je pense aux transports qui ressemblent un peu à des maisons sur barque, dotée de protections de cuirs face aux flèche si ma mémoire est bonne.
Et aussi la conversion de certaine embarcations en navire incendiaire.

Voici ce que j'ai pour la Corée aux environs du XV ième.



Avec ce type de bateaux "dragon" ou encore "tortue", les Coréens se sont offert de belles victoires face à la marine de guerre Japonaise à une époque ou le Japon avait des visées expansionnistes. Cela devait pourtant être assez délicat à gérer, comme embarcation.

J'adore ce sujet etant completement neophyte dans le domaine ;o)

Avant de parler de Colomb et de ses bateaux, il convient d'insister brièvement sur l'audace de son projet. Depuis mille ans, l'église affirme contre toute logique que la terre est plate. ( Environ 40 années après, le génial traité de Coppernic sera encore interdit par l'église comme contraire aux écritures) Et voilà qu'en pleine Inquisition, dans un des pays le plus aveuglément chrétien, l'Espagne, Colomb ose avancer qu'elle est ronde.

Pour quelles raisons échappa-t-il aux ennuis, voir au bucher, alors qu'il était étranger (Génois) et ne possédait ni titre ni protection?
Elles sont de deux sortes:

La première, et la plus importante au yeux de l'histoire, et que la puissance de l'église, bien qu'écrasante, commence à se fissurer sous les assauts de la pensée intellectuelle. En aval, les travaux de Gutemberg portent leurs fruits et les livres se répandent, pas toujours porteurs d'un message très catholique! Les bons pères prennent conscience qu'ils ne pourront pas bruler tout le monde. L'exploit de Colomb est ainsi considéré par nombre d'historiens comme le point de départ de la renaissance, une sorte de borne posée dans l'histoire, disant qu'à partir de là, l'intelligence reprend ses droits.

La deuxième raison est plus mesquine. Les souverains d'Espagne viennent juste d'achever la "Reconquista" contre l'envahisseur Arabe. Cette guerre, certes glorieuse, laisse les caisses de la royauté particulièrement vides. Hors, Colomb parle d'or, de beaucoup d'or...Celui des Indes!
Qu'est-ce qu'un bateau, face à cela?

Colomb est né à Gênes, en 1450 (ou 1451). Sa jeunesse reste floue mais on sait qu'il eut alors accès à de nombreux livres scientifiques, ce qui laisse à penser qu'il vivait dans un milieu aisé. Très tôt, il s'embarque et ses premiers voyages autour de la vielle Europe lui permettent d'étudier les vents en les courants. Ses livres portent de nombreuses annotations personnelles dont certaines sont d'une grande pertinence, ce qui tendrait à démontrer qu'il était intelligent, curieux et bon observateur. Les fondements du découvreur sont en lui.

Pendant plusieurs années, il va parcourir l'Europe, présentant sans succès sont projet aux coures Portugaise et Espagnole. Peut-être aussi à la France et à certaines villes état d'Italie. Et ce jusqu'au revirement de l'Espagne qui lui confie enfin un bateau, la Santa Maria, en 1492.
Les deux autres bateaux qui complètent sa petite flotte son affrétés par des marchands privés qu'ils a su intéresser à son aventure.

Il quitte le port espagnol de Palos le 2 Aout 1492, en direction des Iles Canaries où il arrive le 6 Septembre. Là, il refait le plein de vivres et d'eau potable puis il s'élance audacieusement vers l'Ouest inconnu, porté par les Alizés. Il atteindra SES Indes un gros mois plus tard, en fait, le San Salvador actuel... La côte n'est pas très intéressante et pendant environ 2 mois, Colomb va la longer en direction du Sud. Il trouve enfin un endroit a sa convenance et débarque. Là, il va fonder la première ville (village) qu'il nomme Espagnola. Les premiers contacts avec les indigènes sont placés sous le signe de la paix. Et merveille! Il y a de l'or, et d'une magnifique pureté de surcroit. Colomb envisage son retour sous les meilleurs hospices. Il perd cependant la Santa-Maria qui se brise sur la côte et rentre à bord de Ninâ.
Ce voyage de retour est plus délicat car les bons vents sont plus difficiles a trouver. Le 4 Mars 1493, il rejoint Lisbonne, persuadé d'avoir atteint son but. Il est reçu à la coure d'Espagne en héros, d'autant que l'or qu'il exhibe fièrement est prometteur.

Il est nommé vice-roi et gouverneur de tout les territoires découverts, ainsi que de ceux à venir. Peu de temps après, il repart avec 17 navires et rajoute aux possessions Espagnoles l'Ile Dominique, la Guadeloupe, Porto-rico, la jamaïque et une portion de Cuba.

Au cours d'un troisième voyage, il remonte une partie du fleuve Orénoque (Vénézuela) Mais les choses vont se gâter pour lui car être un grand découvreur n'implique pas que l'on soit parallèlement un bon gestionnaire. D'autant que les colonies se sont peuplées et abritent maintenant quelques personnages de vieille noblesse Espagnoles, ruinés par la guerre et donc soucieux de se refaire une santé financière, et qui voient d'un mauvais œil d'obéir à un "parvenu". Maladresse de sa part, complot, c'est couvert de chaines et à fond de cale qu'il rentre en Espagne. La reine le gracie, ayant en mémoire ce qu'elle lui doit car les coffres sont de nouveaux pleins, mais le temps du découvreur tire à sa fin. Il repart pour un quatrième voyage et reconnait quelques nouveaux territoires sur la côte, notamment le Honduras.

A son retour, le roi se meurt. Les colonies fonctionnent à plein rendement et nul n'a que faire désormais du rapport de ses dernières aventures. Nous sommes en 1504 et il mourra 2 ans plus tard, retiré a Valladolid, usé par sa vie d'aventure et oublié des grands.

Les bateaux de Colomb sont de petites unités. La Santa-Maria emmène 40 hommes d'équipage. C'est un navire de type caraque, ou nef. Sa coque est très ronde et haute sur mer. Elle mesure approximativement 25 mètres de long et sa surface de voile est de 270 mètres carrés. Elle est très solide et fiable mais désespérément lente. Son étrave ronde déchire véritablement les vagues. Elle tangue énormément et demande à l'équipage une grande résistance physique...et morale!

Voici la photo d'une réplique. Toutefois, la forme exacte de ce bateau est inconnue et donne lieu à différentes versions.



La Pinta (la Peinte, ce qui semble signifier que ce bateau portait des couleurs voyantes) ne nécessite que 26 marins pour avancer. C'est une caravelle, c'est à dire un bâtiment beaucoup plus fin et léger que la caraque, plus manœuvrant et pouvant être équipé à demande de plusieurs types de voilures.

Une réplique de la Pinta, sans les couleurs... La coque est plus élégante.



La Nina enfin, était elle aussi une caravelle, légèrement plus petite que la Pinta. Elle se contentait d'une vingtaine d'hommes d'équipage. Elle est, ici, représentée avec 3 mats, deux à voile carrée et le dernier à voile latine( triangulaire). Il est plus vraisemblable que pour l'occasion, elle ne portait que 2 mats en voiles latines.



Ces trois bateaux ne disposent, bien entendu, d'aucun confort. Seule, la Santa-Maria possédait peut-être des toilettes réservées au capitaine. Il fallait une belle dose de courage pour partir vers l'inconnu dans "ces coquilles de noix".
Il faut toutefois noter que Colomb s'était lourdement trompé dans ses calculs. Son diamètre terrestre était infiniment trop petit car il avait tout de même oublié dans l'affaire un continent, l'Amérique, et un océan, le Pacifique mais bon, l'erreur est humaine!

Et pour finir, une vision romantique de la découverte des "Indes"



Source Wikipédia pour les 3 première photos. Et pour ceux que cela intéresse, la revue Archeo-Théma n°18 (Janvier-Février 2012) traite de l'archéologie navale expérimentale antique et moyenâgeuse.

Messire Aragorn, j'espère que vous vous rendez compte que vous avez doté le forum d'un MAGNIFIQUE exposé sur la navigation?????

Merci. Étant passionné de bateaux, je n'ai qu'un petit mérite.

Votre exposé est magnifique, superbe, formidable, impressionnant, passionnant, maître Aragorn !